Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
Embraer yöneticileri: ”şimdi hasat zamanı” diyor!
Havacılık sektöründe pek çok gelişmeye ev sahipliği yapan Dubai AirShow 2023 Embraer için oldukça sessiz geçti.
Fuarda herhangi bir yeni sipariş duyurmayan şirketin yöneticileri, New York şehrinde bir araya gelerek şirkete dair fikir alışverişinde bulundular.
Embraer’ın yöneticileri, havayolları ve sivil-askerî havacılıkta yeni bir sürecin başladığını düşünüyorlar.
Yöneticilerin öngörülerine göre; Airbus gibi geniş ve Boeing gibi dar gövdeli uçaklar yerine, ikisinin arasında bir yapıya sahip Embraer uçaklarına gelecekte daha fazla ilgi gösterecekler.
Bir basın toplantısında konuşan Embraer Yönetim Kurulu Başkanı Francisco Gomes Neto; ‘’Bu güne kadar en büyük uçaklara ve dar gövdeli uçaklara odaklanıldı. Ancak bizim segmentimize odaklanılacak bir dönem geliyor.’’ dedi.
Bu segment ile sadece Embraer’ın E175 modeli ilişkilendirilmiyor. Şirketin ürettiği E190-E2’ler ve E195-E2’ler de bu segmentin içinde yer buluyor.
Bu gövde aralığı, uzun süredir piyasada rekabet konusunda oldukça zorlandı. Airbus ve Boeing, en çok satan dar gövdeli uçaklarının, en küçük versiyonlarıyla bu segmente hitap etmeye çalışıyor. Örneğin 110-160 koltuklu A319neo ve henüz sertifikalandırılmamış 138-153 koltuklu 737 Max Uçaklarından hiçbiri istenen satış rakamlarına ulaşmadı.
Embraer Ticari Havacılık Yönetim Kurulu Başkanı Arjan Meijer, 737 Max ve A319 uçaklarını kastederek şunları söyledi:
“Bu uçaklar, E-Jet E2’lerden çok daha az verimlidir. Havayolu şirketleri, bu segmentte çok daha verimli uçaklar arıyorlar.’’
Konuşmasının devamında Meijer;
‘’Airbus, A220 ailesi ile karşımıza çıkıyor. Bu uçakların en büyük varyantı olan A220-300 kendini kanıtlamış bir varyanttır. Ancak bu uçak da daha büyük dar gövdeli uçaklarla aynı segmenttedir. Dolayısıyla E2’ler ile rekabetçi olmayacaktır.’’ dedi.
Embraer, en son verilere göre E2 uçaklarıyla bir satış başarısı elde etti ve Eylül sonunda 174 adet E195-E2 ve 16 adet E190-E2 siparişi aldı. Müşteriler arasında Air Astana, Air Peace, Azul, Binter Canarias, KLM Cityhopper, Luxair, Porter Airlines, Royal Jordanian, SalemAir, Scoot, SKS Airways, Swiss ve Wideroe bulunuyor.
Meijer talepte bulunan firmalar üzerinden, geleceğe dönük öngörüsünü de dile getirdi;
‘’Operatör tabanını genişletiyoruz ve havayolu şirketlerinin E2’nin değerini anladığına dair çok iyi geri bildirimler alıyoruz. Satış için daha büyük isimlere ihtiyacımız var ve bunun üzerinde çalışıyoruz.’’
Francisco Gomez Neto, cevaben şu tespitini paylaştı;
‘’Havayolları giderek E2’yi bir bölgesel uçaktan ziyade, çok yönlü dar gövdeli bir uçak” olarak görüyor. Şimdi hasat zamanındayız’’
Neto’nun hasat zamanı olarak kastettiği husus, Embraer’ın son birkaç yılda gerçekleşen dönüşüm çalışmalarının artık olgunlaşmasıdır.
Embraer firması adına, geçmişte ‘’böyle olmamalıydı’’ ifadesi sıkça kullanıldı. Çünkü 2020’nin başlarına kadar şirket, ticari uçak bölümünü Boeing’e satma yolundaydı ve satış nihayetinde bir havacılık devi oluşacaktı.
Yöneticiler, birleşmenin Embraer’ın önemli yeni geliştirme programlarına başlamak için gereken mühendislik gücünü sağlayacağını ve Boeing’in ürün yelpazesindeki bir boşluğu doldurmasına imkân tanıyacağını düşünüyorlardı. Böylece Embraer olarak, Airbus’a karşı daha iyi rekabet şansı yakalayacaklardı.
Airbus, o dönemde Bombardier’in CSeries programını satın alarak, şimdi A220 olarak adlandırılan programla kendini güçlendirmişti. Ancak Boeing-Embraer birleşmesi, Boeing’in Nisan 2020’de beklenmedik bir şekilde geri çekilmesiyle çöktü ve bu da Embraer’ı piyasada yalnız bıraktı.
Şirket, üretim hızını ve verimliliğini arttırmak ve maliyetleri düşürmek için çalışmalara başladı. Üretim danışmanlığı konusunda Toyota ile anlaştı ve yapay zekâ kullanılan yeni teknolojiyi benimseyerek üretim sürecinde iyileştirmeler yaptı. Gomes Neto, bu noktada; “Maliyet azaltma faaliyetlerine adanmış 100’den fazla mühendis istihdam ediyoruz. Bu ekip, enflasyonun etkisini hafifletmemize yardımcı oldu. Önümüzdeki birkaç yıl içinde üretimi ve gelirimizi önemli ölçüde artırma potansiyelimiz var.” dedi.
Embraer, 2022 yılında 4,5 milyar dolar gelir elde etti. Bu da finansal olarak toparlandığı anlamına geliyor. 2023’ün ilk dokuz ayda 34,5 milyon dolar kaybetmesine rağmen, Embraer üçüncü çeyrek sonunda 64,3 milyon dolar kar elde etti. Şirket, yılın ilk üççeyreğinde bir önceki yıla göre (79 uçak – 27 ticari ve 52 iş jeti) artışla 105 uçak (39 ticari ve 66 iş jeti) teslim etti.
Gomes Neto, şirketin gelirinin bu yıl ve gelecek yıl %20 artacağını, böylece 2030 yılına kadar 10 milyar dolar seviyesine ulaşabileceğini söylüyor.
Yöneticiler, Aralık ayında Embraer’ın 2023 teslimatına ve mali hedeflerine ulaşmasını beklediklerini dile getirdi. Bu durum, diğer büyük havacılık üreticilerinin yakın zamanda hala zor durumdaki tedarik zinciri gibi faktörleri gerekçe göstererek, beklentilerini aşağıya doğru revize etmesi karşısında dikkate değer bir durumdur.
Embraer’ın 2023 yılı için ‘’65-70 adet ticari uçak ve 120-130 adet iş jeti teslim etmek, 5,2-5,7 milyar dolar gelir elde etmek ve %6,4-7,4’lük bir işletme kar marjı elde etmek’’ gibi hedefleri var. Ancak bu hedeflere ulaşmak, mevcut tedarik zinciri sorunları içinde kolay olmayacak. Embraer’ın yöneticileri, aralarında Pratt Whitney (P&W) PW1900G dişli turbo fanları (GTF’ler) gibi parçaları da içeren, büyük bir parça kıtlığı nedeniyle üretimlerinin engellendiğini söylüyor.
Gomes Neto, parça sıkıntısı konusunda; “Sadece motorlar değil, diğer parçalar ve ekipmanlarda hala sıkışıklıklarımız var. Haliyle 2024 için tedarik zinciri henüz oturmadı. Bu nedenle bazı zorluklar yaşayacağız.” Dedi.
Neto, hangi bileşenlerde sıkıntı yaşandığını söylemese de Airbus ve Boeing şirketleri de üretimlerini sınırlayan motor kıtlığından dolayı zor günler geçiriyor. Bu sıkıntı özellikle, P&W’nin GTF’leri muayene etmek ve yüksek basınç disklerini değiştirmek için uçakları geri çağırmasıyla ciddi bir hal aldı.
Sorun, Airbus A320neo ailesi uçaklarına güç sağlayan 1.000’den fazla PW1100G’yi etkiliyor ve önümüzdeki yıl herhangi bir zamanda yüzlerce bu uçakların yerde kalmasını gerektirecek. P&W, yaptığı açıklamada A220’nin PW1500G’leri ve E2’nin PW1900G’lerinin de yaşanan bu sorundan etkilendiğini söyledi. Ancak bu uçakların çok daha az operasyonel aksamaya maruz kalacağını ifade etti.
Arjan Meijer, GTF sıkıntısına binaen; PW1900G’lerin diğer GTF’lerden daha sonra ve daha yüksek bir standartta piyasaya sürüldüğünü söyledi. “Çünkü E2’ler daha hafif olduğu için, motorlarda stres ve aşınma çok daha az” dedi. Yine de Meijer, bazı PW1900G’lerin 4.000 ila 5.000 devir arasında yapılan muayeneler neticesinde, önceden planlanandan daha erken hizmetten çıkarılması gerektiğini, çünkü tam ömrü sınırlı parçalar olduğunu söylüyor.
Yöneticiler toplantıda Embraer’ın geleceğini de ele aldı. Ancak şirketin uçak geliştirme konusunda bazı soru işaretleri giderilemediği kaydedildi.
Şirketin kataloğunda hala E175’in E2 versiyonu olsa da ABD’li bölgesel taşıyıcılarının pilot sözleşmeleri, bu versiyonu kullanmaktan mahrum bırakıyor. Bu nedenle Embraer yöneticileri, birinci nesil E175’leri 2030’lara kadar üretmeye devam etmeyi düşünüyor. Çünkü E175’ler satmaya devam ediyor. Örneğin bu yıl SkyWest Airlines bu tipten 19 adet ve American Airlines 11 adet sipariş verdi.
Embraer, son yıllarda 70 ila 90 koltuklu yeni bir turboprop uçak geliştirme fikrini ortaya attı. Şirket, havayollarının 2042’ye kadar 2.200’den fazla yeni turboprop uçağa ihtiyaç duyacağını tahmin ediyor. Bu yüzden yöneticiler, toplantıda Embraer’ın bu tür bir projeye yardımcı olması gereken ortaklara ihtiyaç duyduğunu vurguladılar.
Aralık 2022’de Embraer, turboprop uçak geliştirmesine başlatıp başlatmama konusunda karar vermenin ertelendiğini söylemişti. Şirket, tedarikçilerin ve özellikle motor üreticilerinin, Embraer’ın uçak için belirlediği hedeflere ulaşamadığını belirtti. Arlan Meijer de bu toplantıda, bu konu hakkında “Platform için bir motorumuz olmadığını piyasaya çok açık bir şekilde belirttik” dedi.
Toplantıda Embraer’ın gelecek adımları sayılabilecek ‘’Energia’’ ailesi de konuşuldu. Meijer, az emisyonlu yolcu uçak konseptleri olan Energia ailesine işaret ederek, henüz erken geliştirme ve değerlendirme aşamalarında olduğunu ve Embraer’ın projenin uygulanabilir olup olmadığını belirlenmediğini ifade etti ve ekledi ‘’Energia ile aktif olarak ilgileniyoruz. Ancak turboprop uçak projesine kıyasla geliştirme süreci çok daha erken bir evrede.’’
Energia Programı, ilk olarak 2021 yılında açıklandı. Programda birkaç uçak konsepti bulunuyor. Bunlardan biri 2030 gibi hizmete girecek iki hibrit elektrikli tip olan 19 kişilik E19-HE ve 30 kişilik E30-HE uçakları, 2030’larda hazır olacak iki hidrojen yakıt hücreli uçak olan 19 kişilik E19-H2FC ve 30 kişilik E30-H2FC uçaklarıdır. Embraer yöneticileri, yakın zamanda bu konseptleri 50 koltuklu hale getirmeyi düşündüklerini belirttiler.
Meijer’in toplantıda aktardığı bilgiye göre, Havayolu şirketleri açıkça düşük karbonlu uçak istiyor ve birçok tedarikçi Energia programını destekleme eğilimi gösteriyor. Ancak kendisinin bu noktada çekinceleri de var. Meijer, küçük yolcu uçaklarının uzun süredir zor bir pazar segmenti olduğunu belirterek, projenin yüksek maliyetiyle ilgili birçok sorunun hala cevapsız olduğunu düşündüğünü belirtti. Çünkü üretimde bir tane bile 50 koltuklu bölgesel jet yok.
Meijer, Energia hakkında henüz cevaplanmamış soruları bir kez daha sordu; Bu yeni teknolojileri üretim safhasına taşırsak, uçakların maliyet seviyeleri ne olacak? Havayolları para kazanabilir mi? Şirketler gelecekte 19 ila 30 koltuklu bir uçakla ne yapacak? Yeşil hidrojen nereden gelecek?
Embraer, toplantının sonundaki bu sorulara cevap bulmak için iç araştırmalar yürütüyor ve Energia’yı havayolu temsilcilerinden oluşan danışma kurullarıyla tartışıyor. Bu sorulara henüz tatmin edici bir cevap verilemediği için de Meijer süreci şöyle özetledi; ‘’Bu nedenle, net ürünlerden ziyade kavramlar hakkında konuşuyoruz.’’
